Kimi Matias Räikkönen: Kimi Räikkönen Pomo Video in 2012 by Perlita

2013. január 25., péntek

Kimi Räikkönen Pomo Video in 2012 by Perlita - Kimi Räikkönen olla Formula 1 legenda

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése

Feliratkozás: Megjegyzések küldése (Atom)

Lotus F1 Team Informaatio - Major team personnel

Chairman: Gerard Lopez
Team principal: Eric Boullier
Chief executive officer: Patrick Louis
Chief operating officer: Thomas Mayer
Technical director: James Allison
Trackside operations director: Alan Permane
Chief designer: Martin Tolliday
Deputy managing director, engine: Rob White
Head of aerodynamics: Dir De Beer
Sporting director: Steve Nielsen
Team manager: Paul Seaby
Race team chief mechanic: Greg Baker
Floating number one mechanic: Daniel Pugh
Engineering co-ordinator: Phil Mitchell
Race engineer (Kimi Räikkönen): Mark Slade
Race engineer (Romain Grosjean): Ayao Komatsu
Performance engineer (Kimi Räikkönen): Julien Simon-Chautemps
Performance engineer (Romain Grosjean): Richards

Lorus's F1 Team is based at Enstone in Oxfordshire, in the United Kingdom.

Lotus E21 Technise Informaation

Enstone-ban születtem, 2012. január 28-án. Nevemben az E szülőhelyemet jelöli, a 21-es szám pedig – a Lotus újkori történetében 20-nál elkezdett számozásával – azt, én már a csapat második konstrukciója vagyok.

Elődömtől első pillantásra kevéssé különbözöm. Miután szponzortéren volt pár változás (például érkezett a Coca Cola, a Burnnel), ruházatom némiképp más lett: a 2013-as kollekcióban a piros festés is domináns szerepet kapott – legmagasabb pontomon pedig versenyzőink keresztneve díszeleg. (Legalábbis egyelőre. Ugyanis további matricákra pályáznék…)

Ami az orromat és az első részemet illeti, nem sokat változtam elődömhöz képest. A lépcsős elrendezés, amire az idei szabályok már egy kiegészítő elem engedélyezésével alternatívát kínálnak, technikai igazgatónk, James Allison szerint egyelőre jobb megoldásnak tűnik. A „szépségpanel” kétség kívül jobban állna, ám a szakember szerint az általa jelentett pluszgrammok (amik ráadásul az orrom legmagasabb pontjára kerülnének, magasabbra emelve a tömegközéppontom) által jelentett hátrányokat egyelőre nehezebb lenne elviselnem.

Ám miután Mr. Allison még több komoly változást is ígért a tesztek idejére, amik jó része éppen az első részemet szabja majd át, az sem kizárt, hogy 2013-ban mégis átesem egy plasztikai műtéten, s új orrot kapok.

Mindez akár attól is függhet, miként alakul a munka az első szárnyam körül. Mint azt születésem napján mindenki láthatta, az 1. első szárnyam egyelőre nagyban a 2012-es megoldásra hajaz. Miután azonban a csapat minden évben vagy egy tucat változatot gyárt, feltehetően lesz még változás rajtam ezen a téren is. Akár olyan hajlékony is, amilyet múlt évben a Red Bullon láttunk. Már ha összejön a szigorított szabályok mellett…

Ami egyébként még testem első harmadát illeti, fontos, mégis kevésbé feltűnő változás, hogy az első tengelyem előrébb került, s tengelytávom összességében öt centiméterrel megnőtt 2012-höz képest. Ennek egyszerű oka van: alkotóim arra törekedtek, hogy az első kerekek valamelyest távolabb kerüljenek az oldaldobozaimtól, mivel a nagyobb távolsággal könnyebben irányíthatók az első kerekekről leváló turbulens légáramlatok, ráadásul a testemet végigsimító levegő a továbbiakban „tisztább” marad. Márpedig ennek esetemben – mint látni fogjuk – kulcsfontosságú szerepe lesz.

Ez ugyanis elsősorban már a jelentősebben átszabott hátsó részem, s annak is a központi részét jelentő kipufogóm miatt fontos igazán.

Miután tervezőim számára elsődleges szempontot jelentett a Coanda-kipufogóm kialakítása, a részletek természetesen mind hozzákapcsolhatók ezen alkatrész működéséhez. Az alkotóim elmondásából tudom, elődöm komoly kompromisszumokra kényszerítette őket ilyen szempontból. E20-at ugyanis még hagyományos, a kocsitest tetején kikandikáló kipufogóval tervezték. Miután év közben rádöbbentek, a riválisok által használt megoldásban több potenciál van, váltottak. Csakhogy E20-at nem az új Coanda-megoldás köré tervezték, ami miatt az új kipufogó értelemszerűen nem is volt olyan hatásos, mint amilyen lehetne. Velem viszont ez – a csapat reményei szerint – változni fog. Én ugyanis új lehetőséget, amolyan tiszta lapot jelentettem a fiúknak a gyárban, akik ezt kihasználva számos dolgot megváltoztattak rajtam, hogy kiküszöböljék az előző évi akadályokat.

Nem is csoda, hogy az új kipufogómra vagyok a legbüszkébb. Jórészt a tavalyi bajnok Red Bull RB8-at másolták ugyan tervezőim, de ez a kialakítás aprólékosságán mit sem változtat. A kipufogóm elődömhöz képest jóval lejjebb került – ám ezúttal az egész oldalszekrényemet úgy alakították ki, hogy a lehető leghatékonyabban működjenek – jól előkészítve a terepet a kipufogómnak.

A forró gázok a diffúzorom két oldalát, tetejét célozzák. Ennek érdekében oldalszekrényem hátul meredeken lefelé ível, szinte összefolyik a padlólemezemmel. Mr. Allisonék már tavaly csodálták a Red Bull hasonló megoldását. Minél jobban lejt ugyanis a kipufogó utáni rész, az – kihasználva a Coanda-effektust, ami szerint a gázok mindig az adott felület íve mentén áramlanak – a forró gázokat annál pontosabban lehet a cél felé irányítani. Az átalakítás természetesen egész hűtésemre, valamint az oldaldobozaim teljes alakjára hatott: a „kólásüveg” formám kevésbé markáns, mint E20-é volt, oldalról tekintve pedig valamivel magasabbnak is tűnik ezen részem.

Ahhoz, hogy a kipufogógázaim minél forróbban, minél gyorsabban és pontosabban jussanak el céljukhoz, számos zavaró tényezőt is ki kellett küszöbölnie tervezőimnek. Az elsőt a turbulens légáramlatok jelentették, amik útját minden oldalról el kellett terelni a forró gázok útjából. Márpedig mindezt nem lehet elég korán elkezdeni: már az első szárnyam, az orrom kialakítása is meghatározó a későbbi légáramlatok szabályozása szempontjából. Ennek eredménye tehát az előrébb vitt első tengely, de ennek köszönhetem, a légbeömlőim előtt található, egy függőleges és egy vízszintes lapból álló szárnyaimat is.

Ezen oldalsó szárnymegoldásom leginkább a tavalyi Sauber és McLaren hasonló elemit idézi. Szerepe abban rejlik, hogy – miután az oldalszekrény kezdő elemeit jelentik, amelyek elsőként érintkeznek a kerekektől áramló levegővel – megnyugtatják, irányítják az oldaldobozomra érkező légáramlatokat. A vízszintes elem valódi szárnyként működik: a levegőt szó szerint az oldaldobozom tetejére szorítja – akárcsak a függőleges elem, ami pedig az oldalamhoz tereli a levegőt.

A levegő semmiképpen sem tévedhet le erről az útról. Ha ezt tenné, akár a kipufogógázokkal is elegyedhetne, annak pedig vagy az lenne az eredménye, hogy a meleg a hátsó kerekek felé haladva túlhevíti a hátsó gumimat, vagy csak simán „felhígítaná” a gázokat, jelentősen csökkentve azok hatékonyságát, s ezáltal hátsó tengelyem tapadását. A gumigondokból és a lassúságból márpedig nem kérünk idén sem. Mivel azonban ezen a téren új koncepciót követünk, ennek veszélyeire fokozottan odafigyelünk majd a téli teszteken.

Miután a levegőt az oldalam hátratereli, hogy ne ütközzön a kipufogógázokkal, még a találkozás előtt kvázi beszippantja a szintén a Red Bulltól ellesett, a Coandám csatornája alatt, de a padlólemezem felett kialakítottlégcsatorna, ami a padlólemez és a diffúzor közepe felé irányítja tovább őket. A forró gázaim ezáltal elvileg gond nélkül célt érhetnek, nagyobb hátsó tapadást eredményezve, s remélhetőleg ez gyorsabbá tesz engem elődömnél.

A változásaim ugyanakkor nem merülnek ki ennyiben. A tengelytávnövelés a súlyelosztásom újragondolására is késztette alkotóimat; ráadásul az első és hátsó felfüggesztésemen is történtek módosítások. Hátul például a trapézkarok a korábbinál jóval inkább „szétterpeszkednek”, a bekötési pont – főként szintén a kipufogógázok felhasználása miatt történt – előrébbtolása ugyancsak a Red Bull megoldását idézi. A vonórudas felépítés megmaradt ezen részemen; a nyomórudas első felfüggesztésemmel a tervezőim pedig követték a hagyományos utat. Változtatásra egyébként ezen a téren nem is igen volt nagy szükség, elődöm ugyanis kiválóan bánt a gumikkal. Tőlem ugyanakkor azt várják, hogy valamelyest gyorsabban melegítsem az abroncsokat egy körön – javítva előző évi időmérős szereplésünket –, ám ebben a Pirelli új termékei is segítségemre lesznek majd. Miattuk egyébként két kilogrammal nehezebb lettem, ennek nagyobb része a hátsó tengelyemet terheli majd. A tengelytávom megváltoztatásának bizonyára ehhez is volt köze.

Amennyiben tervezőim nem vitték túlzásba a gumimelegítés érdekében tett lépéseiket, s az egyensúlyom a tengelytávnövelés miatti változása sem lesz rossz hatással, bizonyára meg tudom őrizni elődöm talán legnagyobb erényét, a gumikímélő karakteremet. 2013-ban ennek ugyanis még nagyobb szerepe lehet, mit legutóbb.

Ami a bemutatómat illeti, senki se hagyja megtéveszteni magát! Csapatom a rólam készült első fotók mellé különböző számítógépes grafikákat is közzétett, amelyek mutatnak pár eltérést a születéskor látott kinézetemhez képest. Ilyen például az airbox (a versenyzők feje fölötti légbeömlő) két oldalán elhelyezett két kis nyílás, amelyeket már elődömön is meg lehetett figyelni. Ezek apasszív DRS-em (vagyis a DRD-m) nyílásai, amely szerkezet James Allison szerint megtalálható lesz majd a hátsó szárnyamba, illetve a motorborításomba építve.

A hátsó szárnyam amúgy szintén nem változott jelentősen – egyelőre – a DRS-t nyitó motorikus szerkezet középen helyezkedik el, szárnyvéglapjaimat pedig a hátulnézetből megfigyelhető két domborulat teszi különlegessé. Ezen kívül még motorborításom ívén látható apróbb módosítás.

A csapat konstruktőri 3. helyet, valamint az előző években látott folyamatos fejlődést várja el tőlem. Mivel engem már teljes egészében a 2011-ben átalakított, hatvan százalékos modellel dolgozó szélcsatornában terveztek, remélhetően igazolni tudom a mérnökeim által felém támasztott elvárásokat.

Hogy célunk megvalósuljon, elődömhöz képest sokat kell javulnom az időmérőkön, hogy 2012-vel ellentétben a rosszabb helyezések vasárnaponként ne hátráltassák majd Kimit és Romain-t jó eredményeim elérésében.

Én volnék hát a Lotus E21. Az első nagy megmérettetésem előtt még rengeteg munka és számos változás vár rám.

Ezek alapján pedig nem is az a kérdés, ki vagyok, sokkal inkább az, ki leszek!

NÉVJEGY: Lotus–Renault E21

Futófelület elöl: 1450 mm

Futófelület hátul: 1400 mm

Hossz: 5088 mm

Szélesség: 1800 mm

Magasság: 950 mm

Tömeg: 642 kg (versenyzővel, kamerákkal és ballaszttal)

Motor: Renault RS27-2013

2,4 literes, 2400 köbcentiméteres, V8-as elrendezés

Súly: 95 kg

Hengerszög: 90 fok

*források: auto-motor-und-sport.de; racecar-engineering.com, jamesallenonf1.com

http://www.motorsportal.hu/magazin/-ki-vagyok-en-a-lotus-e21-c47767.html

L O T U S

Viime kaudella ranskalainen autojätti Renault
myi osuutensa nimeään kantaneesta F1-tallista
kokonaan luxemburgilaiselle Genii Capital
-sijoitusyhtiölle. Samalla katuautoja valmistava
Group Lotus ryhtyi tallin pääsponsoriksi ja auto
sai tästä syystä samanlaisen mustakultaisen
värityksen, jolla Ayrton Senna kilpaili Lotus-tallissa
1980-luvulla. Täksi kaudeksi talli muutti nimensä
Renault'sta Lotukseksi päätukijansa mukaan.
Talli käyttää edelleen Renault'n toimittamaa moottoria.

Nykyistä Lotus-tallia edeltänyt Renault oli ensimmäisen kerran omalla tallillaan mukana MM-sarjassa 1977-1985. Renault'n F1-historiasta löytyy vuodelta 1977 eräs merkittävä virstanpylväs: ranskalaistehdas toi ensimmäisenä turboahdetun moottorin formula ykkösiin. RS01-turbomoottori oli aluksi epäluotettava ja ensimmäistä osakilpailuvoittoa saatiin odottaa vuoteen 1979. Sen jälkeen voittoja tuli muutaman kauden ajan vuosittain. Lähimmäksi maailmanmestaruutta Renault pääsi kaudella 1983, jolloin Ferrari päihitti sen kymmenellä pisteellä. Seuraavana vuonna kilpakumppanit olivat jo saaneet omat turbomoottorinsa niin väkeviksi, että Renault putosi voittovireestä. Ranskalaistalli vetäytyi formula ykkösistä penkin alle mennen kauden 1985 jälkeen, mutta jatkoi moottorinvalmistajana.

Renault teki kaudella 2002 uuden tulemisen formula ykkösiin ostettuaan Flavio Briatoren johtaman Benetton-tallin, jonka menestyspiikki osui Michael Schumacherin ensimmäisiin mestaruusvuosiin 1994 ja 1995. Toinen F1-projekti tuotti menetystä, sillä talli voitti Fernando Alonson johdolla sekä kuljettajien että valmistajien MM-tittelit 2005 ja 2006.

Renault-tallin maine ryvettyi Singaporen GP:n 2008 tapahtumien johdosta. Kakkoskuljettaja Nelson Piquet junior paljasti vuotta myöhemmin kolaroineensa tahallaan tallin käskystä, jotta turva-auto tulisi radalle Alonson kannalta sopivaan aikaan. Värikäs tallipäällikkö Briatore sekä insinöörijohtaja Pat Symonds joutuivat skandaalin seurauksena eroamaan ja saivat pitkät toimitsijakiellot kaikkiin autourheilusarjoihin. Renault'lle langetettiin kahden vuoden ehdollinen kilpailukielto.

Viime kaudeksi talli muutti nimensä Lotus Renault GP:ksi ja samalla se ryhtyi käyttämään brittiläistä lisenssiä MM-sarjassa. Tiimin vuosi alkoi murheellisesti, kun ykköskuljettaja Robert Kubica loukkaantui vakavasti ralliautoiluonnettomuudessa Italiassa. Saksalainen Nick Heidfeld sai puolalaiskuljettajan paikan tiimistä. Lotus Renault aloitti kauden vahvasti Vitali Petrovin sijoituttua kolmanneksi avauskilpailussa Australiassa. Heidfeld saavutti toisessa osakilpailussa Malesiassa kolmannen sijan, mutta se jäi tallin viimeiseksi palkintokorokepaikaksi kaudella 2011. Unkarin osakilpailun jälkeen Heidfeld menetti kisakuskin paikkansa Bruno Sennalle.

Kaudeksi 2012 talli muutti nimensä Lotukseksi ja samalla se pisti myös kuljettajakokoonpanonsa uusiksi. Paluun formula ykkösiin tehnyt Kimi Räikkönen ja Romain Gorsjean ajavat Lotuksen kisakuskeina.

Lotuksen edeltäjä Renault F1-sarjassa:

304 GP-kilpailua
2 merkkimestaruutta
2 kuljettajien mestaruutta
35 voittoa
51 paalupaikkaa
31 nopeinta kierrosta

Julkaistu 08.02.2013 12:43